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　　新冠疫情下航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施

　　一、疫情對港口帶來的新變化

　　疫情正在改變國際政治經(jīng)濟(jì)格局,對全球經(jīng)貿(mào)格局、港航發(fā)展產(chǎn)生重大深遠(yuǎn)影響。疫情是當(dāng)前最突出的形勢,“變”仍然是當(dāng)前形勢發(fā)展的根本特征,從港口微觀主體看,集中體現(xiàn)在以下五個新變化。

　　一是生產(chǎn)組織模式之變,生產(chǎn)作業(yè)組織要嚴(yán)格落實(shí)常態(tài)化疫情防控舉。疫情發(fā)生以來港口加強(qiáng)了對進(jìn)港人員的管控。碼頭作為對接國際船舶的“第一線”,更需要加強(qiáng)對入境船舶及人員的管控。

　　二是港口服務(wù)模式之變,疫情加速港口服務(wù)向數(shù)字化轉(zhuǎn)型。為降低疫情感染風(fēng)險(xiǎn),各港口業(yè)務(wù)模式逐步從“線下”轉(zhuǎn)移至“線上”,遠(yuǎn)程會議、移動辦公等生產(chǎn)辦公模式也逐步在港口企業(yè)中推廣。

　　三是吞吐量結(jié)構(gòu)之變,集裝箱內(nèi)貿(mào)貨物比重逐步加大。全球物流鏈周轉(zhuǎn)放緩,班輪公司削減運(yùn)力,集裝箱外貿(mào)業(yè)務(wù)疲軟。各港口落實(shí)中央要求,加強(qiáng)內(nèi)貿(mào)貨運(yùn)組織,拓寬海上運(yùn)輸“大動脈”,形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新格局。

　　四是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)之變,持續(xù)優(yōu)化港口集疏運(yùn)體系,推動公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水發(fā)展。以疫情為倒逼運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化,一定程度上推動了公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水發(fā)展,疫情下中歐班列作為戰(zhàn)略通道,運(yùn)量逆勢上揚(yáng)。

　　五是運(yùn)營模式之變,加強(qiáng)自動化設(shè)備改造,提升港口安全系數(shù)、綠色水平、服務(wù)效率。港口企業(yè)加速推動自動化無人碼頭等新基建,通過智慧港口建設(shè),推動“人機(jī)分離、人貨分離、遠(yuǎn)程操控、無人堆場全自動化作業(yè)”的全新操作模式,進(jìn)一步降低人員接觸和密集場所控制。

　　二、天津港集團(tuán)應(yīng)對疫情的新舉措

　　面對疫情沖擊及變化,天津港集團(tuán)準(zhǔn)確把握大勢,及時調(diào)整發(fā)展策略,以變應(yīng)變,變中求勝,打出一套創(chuàng)新“組合拳”,穩(wěn)住了港口生產(chǎn)的大局。上半年,天津港集團(tuán)完成貨物吞吐量2.08億噸,同比增長1.7%;集裝箱吞吐量完成857.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱,同比增長2.9%,港口生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)逆勢雙增長。

　　一是防疫舉措創(chuàng)新:精準(zhǔn)實(shí)施船舶“五色圖”管控,嚴(yán)防境外疫情輸入。根據(jù)船舶抵口14天內(nèi)掛靠港口情況等條件,將入境船舶劃分5級疫情風(fēng)險(xiǎn)等級,分別標(biāo)識為紅、橙、黃、藍(lán)、綠5種顏色,分類制定風(fēng)險(xiǎn)管控措施。對于橙色風(fēng)險(xiǎn)等級以上的外來船舶,加強(qiáng)提前預(yù)警和針對防控。

　　二是市場開發(fā)創(chuàng)新:深入實(shí)施“四千行動”,全面打造“四千行動”服務(wù)品牌。堅(jiān)持“想盡千方百計(jì)、走遍千山萬水、傾聽千言萬語、服務(wù)千家萬戶”,自3月底誓師啟動以來,集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)以上率下,各單位盡銳出擊,先后走訪服務(wù)客戶企業(yè)800余家,贏得了客戶廣泛贊譽(yù)。

　　三是港航合作創(chuàng)新:構(gòu)建沿海港航聯(lián)盟,“兩港一航”打造內(nèi)貿(mào)精品航線。積極走訪沿海主要港口集團(tuán)和大型港航企業(yè)總部,進(jìn)一步擴(kuò)大合作范圍,抱團(tuán)發(fā)展、協(xié)同發(fā)展、共贏發(fā)展,打造“兩港一航”精品航線,突出以內(nèi)貿(mào)箱和“散改集”為主要增長動力,培育擴(kuò)大適箱貨源規(guī)模。

　　四是環(huán)渤海內(nèi)支線創(chuàng)新:強(qiáng)化京津冀協(xié)同,推出津冀港口“天天班”服務(wù)。充分發(fā)揮天津港國際集裝箱樞紐港功能,開通了至秦皇島、京唐、曹妃甸、黃驊等港口的多條定期環(huán)渤海內(nèi)支線。開通免費(fèi)“海上穿梭巴士”“天天班”服務(wù),織密干支中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò),打造“五定精品支線”品牌,做強(qiáng)“水水中轉(zhuǎn)”功能。上半年完成集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量同比增長32%。

　　五是智能化創(chuàng)新:以智能化提升碼頭運(yùn)營水平,打響“津港效率、全球領(lǐng)先”品牌。聚焦碼頭運(yùn)營水平提升,推動傳統(tǒng)集裝箱碼頭自動化改造升級、無人駕駛電動集卡、智能理貨等一批重點(diǎn)項(xiàng)目取得積極成果,推進(jìn)港口“單一窗口”和“一站式”服務(wù)平臺建設(shè),為客戶提供7×24小時線上服務(wù)。通過智慧港口建設(shè),線上業(yè)務(wù)辦單率超85%,集卡等待時間大幅下降,集裝箱船舶直靠率達(dá)90%以上,打響“津港效率、全球領(lǐng)先”品牌,推動京津口岸跨境貿(mào)易便利化水平明顯提升。

　　新冠疫情下航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施

　　一、 疫情對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)

　　的影響及其現(xiàn)狀

　　疫情之下，各國政府不得不采取強(qiáng)力干預(yù)措施，前期主要是在國內(nèi)，目前則是全球控制。航運(yùn)業(yè)易受上游外貿(mào)行業(yè)和國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢影響，與航運(yùn)經(jīng)濟(jì)相關(guān)的生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉儲、保險(xiǎn)等各個環(huán)節(jié)均受到疫情的不同程度沖擊：消費(fèi)需求降低，復(fù)工疑慮重重，經(jīng)營難以有序進(jìn)行;可運(yùn)貨物減少，運(yùn)輸成本激增，航運(yùn)企業(yè)舉步維艱;貨物大量滯港，費(fèi)用收取困難，港口企業(yè)遭遇新挑戰(zhàn);保費(fèi)收取受阻，承保風(fēng)險(xiǎn)加大，保險(xiǎn)行業(yè)亦深受影響。

　　(一)

　　貨方生產(chǎn)困難

　　1.貨物供求失衡嚴(yán)重制約貨方

　　貨方正常生產(chǎn)困難具有階段性：2020年1-2月份，一方面，國內(nèi)采取了強(qiáng)有力措施，快速阻斷了疫情傳播，國內(nèi)需求降低，國外需求尚在;另一方面，受春節(jié)和疫情管控影響，企業(yè)不能正常開工生產(chǎn)，形成了“需求減少、供應(yīng)不足”現(xiàn)象。2月下旬開始，我國逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，疫情在全球蔓延擴(kuò)散，國內(nèi)需求有所增加，但國外需求銳減，又形成“供應(yīng)有余、需求減少”現(xiàn)象。伴隨上述現(xiàn)象而來的，則是訂單缺乏、訂單取消甚至貨物運(yùn)至國外后無人付款提貨，嚴(yán)重影響貨方生產(chǎn)活動。如寧波海事法院調(diào)解結(jié)案的(2020)浙72民初109號案，被告系一家家具生產(chǎn)企業(yè)，以經(jīng)營外貿(mào)出口為主，雙方于2020年3月初達(dá)成調(diào)解協(xié)議并履行了大部分款項(xiàng)，受國外疫情快速惡化影響，企業(yè)因缺少訂單、取消訂單等陷入生產(chǎn)經(jīng)營困難，后續(xù)調(diào)解款項(xiàng)未能進(jìn)一步按約履行。

　　上述這一系列問題，體現(xiàn)在直觀數(shù)據(jù)上，便是業(yè)務(wù)量減少和營業(yè)額下降(見圖1)。

　　2.貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)輻射效應(yīng)持續(xù)增加

　　受疫情影響，貿(mào)易合同下貨款支付遲延較為普遍，貨方應(yīng)收賬款回收受阻，資金流動發(fā)生困難。目的港棄貨、遲延提貨等問題嚴(yán)重，貨主面臨貨物脫離控制、貨款難以收回的困境，貨物長期積壓目的港產(chǎn)生一系列費(fèi)用的風(fēng)險(xiǎn)也會通過運(yùn)輸和代理等層層傳導(dǎo)至貨方。

　　3.貨代企業(yè)遭遇生存危機(jī)

　　作為航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的上游產(chǎn)業(yè)，工廠停工，原材料短缺，出貨不足，傳遞至航運(yùn)業(yè)，則表現(xiàn)為船舶訂艙量明顯減少，貨代企業(yè)業(yè)務(wù)量快速下滑，利潤空間被不斷擠壓。作為疫情“多米諾骨牌”效應(yīng)中的一環(huán)，一方面常被拖欠運(yùn)費(fèi)、代理費(fèi)等各種費(fèi)用所困擾，另一方面又迫于船公司停止業(yè)務(wù)合作等壓力而不得不支付到期賬單，資金周轉(zhuǎn)困難重重，加上疫情期間船公司不同程度上浮特定航線運(yùn)費(fèi)，不少貨代企業(yè)面臨生存挑戰(zhàn)。

　　(二)

　　船方盈利降低

　　受疫情影響，貨量減少，運(yùn)價降低，運(yùn)輸需求驟降導(dǎo)致全行業(yè)不景氣。無論國企還是民企，亦無論跨國行業(yè)巨頭還是本土中小航運(yùn)企業(yè)，貨源同比均呈大幅下降態(tài)勢，運(yùn)量減少，運(yùn)力未變，成本升高，航運(yùn)市場供大于求越發(fā)明顯，海運(yùn)行業(yè)盈利持續(xù)走低(見圖2)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止4月5日，全球停航航線達(dá)212條，其中亞歐市場撤出的運(yùn)力最多。運(yùn)輸市場受挫，進(jìn)一步引起連鎖反應(yīng)，船舶建造、船舶租賃等預(yù)期下降，如果疫情長久持續(xù)，不少企業(yè)都將陷入現(xiàn)金短缺、業(yè)務(wù)中斷困境。

　　1.不確定因素增多

　　受市場供求失衡及各國調(diào)控措施升級影響，船方所面臨的不確定因素不斷增加：下游需求不足，物流受到限制，檢疫、管控等原因?qū)е麓?、作業(yè)時間延長，船舶壓港滯港現(xiàn)象突出，目的港是否安全不得不慎重對待。此外，糧食、原油等國際大宗商品價格劇烈波動，將進(jìn)一步加劇航運(yùn)業(yè)在未來的不確定性。

　　2.船期延誤引發(fā)疊加效應(yīng)

　　船期延誤，衍生貨物遲延交付、超期保管和集裝箱超期使用費(fèi)等問題。船舶延誤損失承擔(dān)，時效性較強(qiáng)貨物的改港交付，保管費(fèi)、堆存費(fèi)持續(xù)增加等問題已經(jīng)給航運(yùn)企業(yè)帶來很多困擾。

　　3.租船市場情勢嚴(yán)峻

　　疫情引起船舶繞航、檢驗(yàn)滯留，租船市場時間成本顯著抬升;為保證船舶適員適載，維護(hù)船員健康支出節(jié)節(jié)攀升。運(yùn)量減少，運(yùn)費(fèi)收回周期延長，租船行業(yè)情勢愈發(fā)嚴(yán)峻。

　　4.船舶維修成本增加

　　疫情期間船舶維修保養(yǎng)困難，費(fèi)用明顯增加。勞動力不足，部分船廠處于暫停營業(yè)狀態(tài);船舶備品供應(yīng)不暢，維修無法正常開展。受疫情影響，已經(jīng)出現(xiàn)因船檢難以順利進(jìn)行而導(dǎo)致船舶證書過期的現(xiàn)象。

　　5.船舶建造、買賣交付延期

　　船舶買賣環(huán)節(jié)也遇到了困難，受疫情影響，賣方面臨無法如期交船的風(fēng)險(xiǎn)。船廠難及時復(fù)工，人員短缺以及疫情管控，也影響到船舶檢驗(yàn)正常開展，甚至出現(xiàn)因檢疫限制而撤單的現(xiàn)象。 寧波海事法院已受理一起受疫情影響不能如期交船的船舶建造合同糾紛案件。

　　6.船員更換遣返陷入困境

　　疫情期間，船企同樣會遇到招工難的問題。同時，由于國內(nèi)外諸多港口采取了加強(qiáng)衛(wèi)生檢疫、健康申報(bào)、航線報(bào)告等檢查、篩選措施，對船員集中隔離和限制更換，進(jìn)而出現(xiàn)“岸上船員上不來，在船船員下不去”的困境。

　　(三)

　　港口方經(jīng)歷業(yè)務(wù)低谷

　　航線、航次撤并，商品貿(mào)易萎縮，港口貨物吞吐量大幅下降。以我國某大港口為例，2020年1月，完成192.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比負(fù)增長0.65%;2月完成163.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比負(fù)增長21%。此外，港口方受無人提貨或提貨不及時，強(qiáng)化檢疫措施，以及作業(yè)人員減少等因素影響，港區(qū)貨物堆存持續(xù)增高，倉儲、保管面臨較大壓力，費(fèi)用收取難度加大。

　　(四)

　　航運(yùn)保險(xiǎn)挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存

　　對于航運(yùn)保險(xiǎn)，本次疫情既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，保險(xiǎn)企業(yè)經(jīng)營短期受挫，但從長遠(yuǎn)來看，也有利好的一面。首先，保費(fèi)有增有減，繳費(fèi)延期，現(xiàn)金流壓力增大。以某保險(xiǎn)公司寧波分公司為例，船舶險(xiǎn)保費(fèi)較同期增長約40%，貨物險(xiǎn)保費(fèi)下降52%。分期支付保費(fèi)的，時有未按期繳納現(xiàn)象發(fā)生。其次，疫情期間，續(xù)保壓力增大，亟需拓展新的業(yè)務(wù)渠道。再次，對因疫情可能引起的保險(xiǎn)責(zé)任，承保風(fēng)險(xiǎn)范圍界定、除外責(zé)任理解、賠償數(shù)額確定等問題，在認(rèn)識上還存在模糊之處，需要進(jìn)一步加強(qiáng)專業(yè)指導(dǎo)。

　　二、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)各方

　　面臨的法律風(fēng)險(xiǎn)分析

　　訴訟具有滯后性，疫情引發(fā)的糾紛雖未集中進(jìn)入法院，但航運(yùn)經(jīng)濟(jì)各方主體所反映的問題卻潛藏著較多法律風(fēng)險(xiǎn)，有必要加以梳理并作相應(yīng)提示。

　　(一)

　　疫情與不可抗力、情勢變更

　　1.關(guān)于法律適用

　　疫情蔓延、管控升級，很可能構(gòu)成合同履行阻卻。違約方是否應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，能否得以援引不可抗力解除合同或免除相應(yīng)責(zé)任，是各航運(yùn)市場主體最為關(guān)心、也最具爭議的法律問題。航運(yùn)經(jīng)濟(jì)所涉各類合同具有較強(qiáng)涉外性，而各國家或地區(qū)對不可抗力的界定并不一致，舉證責(zé)任也有所區(qū)別，能否以不可抗力由主張解除合同或免除責(zé)任，在不同法域下答案可能存在相當(dāng)大的差異。涉外合同中，應(yīng)在確定準(zhǔn)據(jù)法的前提下考量不可抗力問題，而不能簡單以國內(nèi)法為據(jù)。

　　2.關(guān)于不可抗力

　　中國法下，根據(jù)《民法總則》和《合同法》的相關(guān)規(guī)定，不可抗力是指“不能預(yù)見、不能避免、不能克服”(以下簡稱“三不”)的客觀情形，當(dāng)事人可據(jù)以主張解除合同、部分或全部免除責(zé)任。不可抗力是個極為抽象的法律概念，而疫情是否構(gòu)成不可抗力卻是個需要結(jié)合合同約定、合同目的、履約情形、履約能力、履約后果等多方面因素綜合判定的具體問題。對于疫情引發(fā)的爭議，法院通常會根據(jù)意思自治、合同嚴(yán)守、公平正義等原則，圍繞“三不”構(gòu)成要素，并結(jié)合個案情況對是否構(gòu)成不可抗力作出認(rèn)定。當(dāng)事人不宜履約過程中在未顧及合同條款，未區(qū)分具體案情的情況下，一概認(rèn)為受疫情影響即構(gòu)成不可抗力可以免責(zé)，從而引致因曲解而帶來法律風(fēng)險(xiǎn)。

　　3.關(guān)于情勢變更

　　在法律制度層面，情勢變更往往與不可抗力一同出現(xiàn)，二者既有聯(lián)系又有區(qū)別。情勢變更是指合同成立后客觀上發(fā)生了當(dāng)事人締約時無法預(yù)見、非不可抗力造成的且不屬于商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的重大變化，繼續(xù)履約對一方當(dāng)事人明顯不公平或合同目的不能實(shí)現(xiàn)，當(dāng)事人可以請求法院根據(jù)公平原則，結(jié)合實(shí)際情況變更或解除合同。不可抗力與情勢變更均適用于當(dāng)事人支配領(lǐng)域外的風(fēng)險(xiǎn)，區(qū)別在于：不可抗力側(cè)重于解決異常事件后當(dāng)事人之間風(fēng)險(xiǎn)分配的合理性，情勢變更主要是為了解決突發(fā)事件后當(dāng)事人間的給付均衡;不可抗力情形通常無法預(yù)見、無法避免，情勢變更可能有較低程度的可預(yù)見性，發(fā)生之后并非完全不能克服，而是繼續(xù)履約成本過高。一般而言，對是否適用情勢變更的審查標(biāo)準(zhǔn)較不可抗力更為嚴(yán)格，合同履行是否因疫情而適用情勢變更制度，目前尚無明確的判斷標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)審判實(shí)踐，法院通常會結(jié)合實(shí)際案情在契約自由和合同嚴(yán)守之間尋求平衡。

　　(二)

　　貨方面臨的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　1.貨物滯港的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　受疫情影響，已經(jīng)出現(xiàn)貨物到目的港后無人提貨或提貨遲延的情形，這使得貨方(國內(nèi)發(fā)貨人)可能面臨支付目的港滯期費(fèi)、滯箱費(fèi)、堆存費(fèi)、倉儲費(fèi)，甚至因退貨產(chǎn)生的額外費(fèi)用等風(fēng)險(xiǎn)。對于此類費(fèi)用，貨方應(yīng)關(guān)注支付對象和數(shù)額合理性等問題。同時，當(dāng)貨代企業(yè)根據(jù)貨運(yùn)代理合同向貨主主張上述費(fèi)用時，貨主可能會以不可抗力為由抗辯，在這一問題上，法院通常會審查貨代企業(yè)是否已盡到勤勉謹(jǐn)慎的代理義務(wù)。若船方直接向貨方主張上述費(fèi)用，可結(jié)合案件具體情況，圍繞“三不”要素綜合認(rèn)定疫情是否構(gòu)成不可抗力。

　　海上貨物運(yùn)輸合同中，因貨物在目的港囤積，發(fā)生“多米諾骨牌”效應(yīng)，進(jìn)而影響海上貨運(yùn)代理合同的履行。貨物在目的港產(chǎn)生的相關(guān)費(fèi)用，貨代企業(yè)已經(jīng)墊付而貨主未償付給貨代企業(yè)的，可能面臨貨代企業(yè)以費(fèi)用未支付為由而拒絕交付相關(guān)單證，這也是貨代企業(yè)慣常的作法。但貨代企業(yè)需注意的是，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理海上貨運(yùn)代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第七條第二款的規(guī)定，除非雙方有明確約定，否則貨代企業(yè)不得扣押提單、海運(yùn)單或其他運(yùn)輸單證。

　　2.備貨不及時的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　在航次租船合同中，貨方(承租人)未及時備妥貨物，很可能導(dǎo)致船舶到港后待貨時間過長的問題。如裝貨時間已經(jīng)開始起算，雙方未約定可將疫情引起的備貨時間延長從裝卸總時間中扣除，船方(出租人)很可能會向貨方(承租人)收取滯期費(fèi)，甚至要求解除合同。如“金康合同1994”就含有約定滯期費(fèi)計(jì)算方式的條款;國內(nèi)港口間航次租船合同中，關(guān)于計(jì)收滯期費(fèi)的約定也十分常見。

　　3.無船承運(yùn)人的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　疫情下的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，較受關(guān)注的是無船承運(yùn)人可行使哪些抗辯權(quán)的問題。海上貨物運(yùn)輸合同中，貨代企業(yè)作為契約承運(yùn)人簽發(fā)無船承運(yùn)人提單，實(shí)際承運(yùn)人因疫情取消運(yùn)輸航次的，貨代企業(yè)對貨主享有與實(shí)際承運(yùn)人同樣的抗辯權(quán)。但值得注意的是，在實(shí)踐操作中，這種情形下，貨代企業(yè)往往兼具承運(yùn)人與代理人的雙重身份，若其未盡到勤勉謹(jǐn)慎的代理義務(wù)，例如未及時告知并協(xié)助處理疫情風(fēng)險(xiǎn)等，貨主仍可基于雙方間的委托合同關(guān)系要求其承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。

　　(三)

　　船方面臨的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　1.船員感染新冠肺炎的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　船舶具有國際流動性，在新冠肺炎肆虐全球的大背景下，船員很容易受到感染。2020年3月23日，某跨國航運(yùn)公司旗下一艘錨泊在寧波-舟山港的集裝箱船上，多名船員被確認(rèn)感染新冠肺炎。為鞏固、保持我國來之不易的疫情防控效果，船方對外防海上輸入負(fù)有不可推卸的責(zé)任，這不僅涉及對船員身體健康的保護(hù)，也關(guān)系到我國社會秩序的穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)秩序的恢復(fù)。

　　2.船舶不能前往裝貨港、卸貨港的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　因航運(yùn)市場整體受挫，船方市場變數(shù)驟增，最直接的后果表現(xiàn)為船舶主動或被動地不能按期到港，從而產(chǎn)生一系列法律問題，如能否主張不可抗力、運(yùn)費(fèi)如何處理、貨物如何處置等等。對此，應(yīng)從裝、卸貨兩方面進(jìn)行分析。海上貨物運(yùn)輸合同中，受疫情影響，當(dāng)裝貨港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶進(jìn)港從而導(dǎo)致合同無法履行的，除合同另有特別約定外，一般而言，船方可以不可抗力為由主張解除合同。根據(jù)《海商法》第九十條的規(guī)定，該情形下，已收取運(yùn)費(fèi)的，船方應(yīng)將運(yùn)費(fèi)退還;貨物已裝船的，可以要求貨方承擔(dān)裝卸費(fèi)用;已簽發(fā)提單的，可將提單取回。需要注意的是，裝貨港僅僅因政府疫情管控需要對船舶實(shí)行嚴(yán)格的檢疫等措施，在無其他特別約定的情況下，船方若以不可抗力而拒絕駛往約定的裝貨港，可能會面臨較大的法律風(fēng)險(xiǎn)，原因在于此類情形通常還不足以構(gòu)成不可抗力。

　　海上貨物運(yùn)輸合同中，受疫情影響，當(dāng)卸貨港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶進(jìn)港從而導(dǎo)致船方無法在約定港口卸貨的，根據(jù)《海商法》第九十一條等相關(guān)規(guī)定，船方可將貨物在卸貨港臨近的安全港口或地點(diǎn)進(jìn)行卸載。需要注意的是，法院處理此類糾紛，通常會就疫情對卸貨港的影響是否引起卸貨港不能卸貨，以及該影響是否屬于不可歸責(zé)于船方、貨方的原因進(jìn)行審查，船方對此負(fù)有舉證責(zé)任。至于在其他港口卸貨產(chǎn)生的額外費(fèi)用，需要考量的是船方實(shí)施此行為時是否考慮了貨方的合理利益。同時，若合同存在由貨方選擇卸貨港條款，在未通知貨方行使選擇權(quán)之前，船方不能簡單以不可抗力為由拒絕前往其他卸貨港。

　　3.船期延誤的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　疫情之下，港口、碼頭管控措施不斷升級，導(dǎo)致港口擁堵。海上貨物運(yùn)輸合同或航次租船合同中，船期延誤至為常見，最直接的后果是因此產(chǎn)生了合同非正常履行產(chǎn)生的損失或額外費(fèi)用。該費(fèi)用由誰承擔(dān)，也是法律風(fēng)險(xiǎn)所在。根據(jù)《海商法》第九十八條的規(guī)定，航次租船合同雙方對超過裝卸貨期限后的滯期費(fèi)和提前完成裝卸貨的速遣費(fèi)均可作出約定。對于受疫情影響引起的船期延誤損失，應(yīng)根據(jù)個案情況，結(jié)合合同對裝卸時間起算條件、除外事項(xiàng)等約定，綜合判定違約責(zé)任。若裝卸時間已經(jīng)起算，因港口擁堵造成的時間損失通常需由船方承擔(dān)，若裝卸時間未起算，該時間損失則通常由貨方承擔(dān)，除非合同明確約定非因合同雙方控制的原因造成的時間損失(如由于惡劣天氣造成封港)由雙方分擔(dān)。

　　4.檢疫時間過長的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　船方、貨方和港口方普遍反映，受疫情影響，船舶檢疫時間較之前明顯增加。航次租船合同下，因此產(chǎn)生的時間損失由誰承擔(dān)便會成為爭議，尤其是獲得檢疫許可前的時間損失。對此，應(yīng)結(jié)合合同對裝卸時間起算、NOR(準(zhǔn)備就緒通知書)的遞交條件以及除外事項(xiàng)等約定，綜合判定未獲檢疫許可前的時間損失承擔(dān)。如合同明確約定裝卸時間起算條件或NOR的遞交條件包括free pratique(檢疫許可)，船方很可能要承擔(dān)上述損失。

　　5.租金支付不足的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　在一些租船合同中，已經(jīng)出現(xiàn)停付租金現(xiàn)象。一般而言，定期租船合同中，承租人應(yīng)按約及時足額支付租金，否則，根據(jù)《海商法》第一百四十條的規(guī)定，船東(出租人)可以解除合同，除非根據(jù)約定的停租條款可以停止計(jì)算租金。若承租人停付租金事由不符合雙方約定的停租條款，即使疫情造成的延誤構(gòu)成不可抗力，鑒于不可抗力不影響金錢債務(wù)的履行，承租人亦難以援引不可抗力作為抗辯。

　　同時，受疫情影響，很可能出現(xiàn)因疾病導(dǎo)致船舶不適員或不適航的情形。如果合同約定屬于停租事項(xiàng)的，由此導(dǎo)致的時間損失，承租人可以向船方(出租人)主張停止計(jì)算租金。需要注意的是，若船員在船期間，船舶曾根據(jù)承租人指令?？窟^受疫情影響的港口，而且船東在掛靠受疫情影響的港口期間已經(jīng)采取了一切合理防護(hù)措施，承租人以疫情為由主張停租或停付租金，出租人則可以進(jìn)行抗辯。

　　6.船舶延期交付的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　疫情可能影響光船租賃、船舶買賣、船舶建造等合同下的船舶交付，法律風(fēng)險(xiǎn)亦會隨之而來。光船租賃合同交船環(huán)節(jié)中，受疫情影響，船東(出租人)無法在指定時間、指定地點(diǎn)完成船舶交付的，根據(jù)《海商法》第一百四十六條的規(guī)定，其很可能面臨承租人要求解除光船租賃合同的法律風(fēng)險(xiǎn)。船舶買賣合同中，受疫情影響，賣方無法交付船舶的，則應(yīng)就個案進(jìn)行具體分析。如其他條件已成就，僅因疫情無法完成船舶實(shí)體交付，在合同未就交船期限作出特別約定情況下，買方主張解除合同，一般難以得到法院支持。

　　(四)

　　港口經(jīng)營人面臨的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　貨物堆存服務(wù)系港口經(jīng)營人的一項(xiàng)主要業(yè)務(wù)。受疫情影響，當(dāng)港區(qū)堆存貨物不斷增多、堆存期間持續(xù)延長時，港口經(jīng)營人通常會依據(jù)合同收取較高的堆存費(fèi)用，相應(yīng)的也會面臨合同相對方以疫情構(gòu)成不可抗力而要求扣減費(fèi)用的抗辯。值得注意的是，在港區(qū)堆存貨物的主體眾多，相互之間法律關(guān)系錯綜復(fù)雜，港口經(jīng)營人如果未及時理清，在堆存人、提貨人分離的場合，主張堆存費(fèi)用可能會面臨主體是否適格的問題。此外，雖然合同相對方對適用不可抗力負(fù)有舉證責(zé)任，但港口經(jīng)營人反駁該抗辯意見亦應(yīng)積極舉證，這便要求港口經(jīng)營人在處理激增的堆存業(yè)務(wù)同時，對單位貨物在每一時間節(jié)點(diǎn)的處理需要及時清晰留痕并妥善保存，否則在主張具體費(fèi)用以及是否作相應(yīng)扣減時可能出現(xiàn)舉證不能的風(fēng)險(xiǎn)。

　　(五)

　　保險(xiǎn)人面臨的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　1.欠繳保費(fèi)的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　海上保險(xiǎn)合同中，分期支付保費(fèi)的情形較為常見。受疫情影響，分期保費(fèi)未按期繳納的，保險(xiǎn)公司應(yīng)及時關(guān)注保險(xiǎn)合同關(guān)于保費(fèi)繳納和合同解除條款的約定，正確處理保費(fèi)催繳、保險(xiǎn)責(zé)任承擔(dān)、保險(xiǎn)合同解除三者間的關(guān)系，避免因保費(fèi)繳納問題引發(fā)保險(xiǎn)理賠糾紛。

　　2.政府征用、沒收船舶的法律風(fēng)險(xiǎn)

　　國外疫情升級，船、貨被政府征用、沒收的可能性增大，保險(xiǎn)公司對此是否承擔(dān)賠償責(zé)任，主要是審查保險(xiǎn)合同除外責(zé)任條款對政府征用、沒收的約定。從司法實(shí)踐看，保險(xiǎn)公司一般不承擔(dān)此類風(fēng)險(xiǎn)的賠償責(zé)任。若疫情屬保險(xiǎn)責(zé)任范圍，由疫情引起的直接財(cái)產(chǎn)損失，保險(xiǎn)公司拒賠則可能存在法律風(fēng)險(xiǎn)。

　　三、法律風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對與

　　海事司法保障

　　隨著新冠肺炎疫情在全球的蔓延，世界航運(yùn)業(yè)也在經(jīng)歷著嚴(yán)峻考驗(yàn)。根據(jù)疫情對航運(yùn)業(yè)的影響與表現(xiàn)，基于對相關(guān)問題的分析，從法律風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對和海事司法保障兩方面提出對策與建議。

　　(一)

　　妥善應(yīng)對化解法律風(fēng)險(xiǎn)

　　1. 貨方

　　(1)盡力減少目的港無人提貨損失

　　疫情現(xiàn)已擴(kuò)散至全球，各國及地區(qū)生產(chǎn)經(jīng)營秩序均遭受不同程度的沖擊，國際貨物運(yùn)輸中目的港無人提貨現(xiàn)象增多。因無人提貨產(chǎn)生的滯箱費(fèi)、滯港費(fèi)、倉儲費(fèi)等費(fèi)用，船公司或貨運(yùn)代理人承擔(dān)后一般都會向貨方追償。應(yīng)積極與收貨人聯(lián)系，督促及早提貨，如遭遇棄貨或者長期不提貨，可考慮及時將貨物另行銷售甚至退運(yùn)回國，減少損失。

　　(2)備足貨源并盡量避免變更起運(yùn)港、目的港

　　疫情期間，因生產(chǎn)經(jīng)營活動易受意外因素影響，貨方有時無法備足合同約定的貨物數(shù)量，對船方而言則意味著可能無法收到預(yù)計(jì)的運(yùn)費(fèi)。實(shí)踐中，船方可能與貨方約定有保底條款，即貨物數(shù)量達(dá)不到某一數(shù)值的，按保底數(shù)量收取運(yùn)費(fèi)，如此船方利益得到保障，貨方則會因自身備貨行為不充分而支出不必要的運(yùn)費(fèi)。另外，疫情期間貨方因貨源問題或者疫情管控需要不得不臨時變更起運(yùn)港、目的港，如不能歸屬于不可抗力，則貨方須承擔(dān)違約責(zé)任，應(yīng)對船方因此遭受的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，即便雙方協(xié)商解除合同，其對船方的損失包括預(yù)期可得利益仍不免除賠償責(zé)任，應(yīng)有所預(yù)判和應(yīng)對。

　　2. 船方

　　(1)外防海上輸入

　　當(dāng)前，我國防疫抗疫工作重心已轉(zhuǎn)向外防輸入、內(nèi)防反彈。國際航線航運(yùn)企業(yè)，需要高度重視船員防疫工作，做好預(yù)判和應(yīng)對預(yù)案，盡可能選擇安全港停泊，減少接觸，降低感染概率。嚴(yán)格落實(shí)檢測、防控、報(bào)告措施，避免因船員被感染而造成嚴(yán)重影響和后果。

　　(2)準(zhǔn)確預(yù)判避免風(fēng)險(xiǎn)

　　自世界衛(wèi)生組織宣布新冠肺炎疫情構(gòu)成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”(PHEIC)以來，各國各地區(qū)采取的防控措施持續(xù)升級，針對口岸、港口、船舶的防控舉措尤為明顯。國際航線航運(yùn)企業(yè)，亟需了解、跟蹤PHEIC下各國防疫管控措施最新動態(tài)，及時掌握起運(yùn)港、目的港國家?？?、檢疫預(yù)警信息。如這些國家防控舉措嚴(yán)重影響船舶運(yùn)營的，可考慮與合同相對方協(xié)商解除合同，避免因履行合同可能帶來的不確定因素;不能解除的，可協(xié)商將準(zhǔn)據(jù)法確定中國法，積極維護(hù)自身合法權(quán)益。

　　(3)約定可預(yù)見的疫情風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)

　　疫情期間船期較易延誤，檢疫時間延長較為常見，此類風(fēng)險(xiǎn)均可預(yù)見。船方可與托運(yùn)人在合同中就此類風(fēng)險(xiǎn)引起的損失及其計(jì)算方法作出約定，以明確風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)，杜絕爭議。

　　(4)合理安排減損避損

　　租船合同下，疫情期間，可合理安排船舶維護(hù)保養(yǎng)，消解時間成本，提高船舶運(yùn)營效率。準(zhǔn)確評估承租人資信狀況及自身資金流動性情況，合理設(shè)定租金催討期限，超期仍不支付的，可以及時啟動仲裁或訴訟程序。

　　(5)及時支付船舶修理費(fèi)用

　　疫情期間，船方因資金困難原因，拖欠船舶修理費(fèi)用難免發(fā)生。船方應(yīng)注意到，修理方有權(quán)就船舶修理費(fèi)留置船舶并就船舶變價款優(yōu)先受償。一旦修理方行使船舶留置權(quán)，船舶將處于無法營運(yùn)而且可能被司法處置的困境。另外，即便本次修理結(jié)束時船舶未被留置，嗣后再次修理同一船舶時，修理方仍可對該船主張商事留置權(quán);其再次修理船方名下其他船舶時，亦是如此。故船方應(yīng)高度重視拖欠船舶修理費(fèi)可能導(dǎo)致的后果，積極協(xié)商，妥善解決。

　　(6)充分保障船員合法權(quán)益

　　疫情期間，船員無法按期換班從而超期服務(wù)現(xiàn)象較為突出。船員連續(xù)在船工作，勞動負(fù)荷加重，身心俱疲，可能引發(fā)生理疾病及心理問題，對此類問題應(yīng)給予足夠重視。交通運(yùn)輸部、人力資源和社會保障部也已于3月12日發(fā)布《關(guān)于妥善做好新冠肺炎疫情期間中國籍國際航行船舶在船船員換班安排的公告》。經(jīng)船員書面同意后與船員簽訂補(bǔ)充協(xié)議，確保船員在船前后連續(xù)服務(wù)不超過12個月;對連續(xù)在船工作8個月以上的船員，應(yīng)保證其連續(xù)休息時間不少于40天，以充分保障船員超期工作補(bǔ)貼、帶薪休假等權(quán)利。

　　3.港口經(jīng)營人

　　實(shí)踐中，貨方將港口堆場作為倉儲地點(diǎn)，自行轉(zhuǎn)讓貨物所有權(quán)的情況非常普遍，港口經(jīng)營人經(jīng)常會遇到要求提貨的一方與委托其進(jìn)行裝卸、堆存作業(yè)的一方不一致的情形，裝卸、堆存費(fèi)用由提貨方支付時，問題更加棘手。疫情期間，貨物在港口堆存期間延長，貨權(quán)可能多次轉(zhuǎn)手，導(dǎo)致港口經(jīng)營人無法準(zhǔn)確判斷貨物所有人而不敢輕易放貨。對此，建議港口經(jīng)營人堅(jiān)持合同相對性原則，誰委托作業(yè)、向誰簽發(fā)進(jìn)場單或倉單，便向誰交付貨物，其他主體要求提貨的，須有委托作業(yè)方、進(jìn)場單或倉單持有人的明確指示，以明確規(guī)則、防范風(fēng)險(xiǎn)。

　　(2)廓清留置權(quán)體系，合理行使各類留置權(quán)

　　港口經(jīng)營人就其提供的堆存、倉儲等服務(wù)，可要求委托方支付堆存費(fèi)、倉儲費(fèi)等，如委托方拖延或拒絕支付，港口經(jīng)營人可根據(jù)《合同法》第三百八十條對相應(yīng)貨物主張留置權(quán)。但根據(jù)《物權(quán)法》“留置權(quán)”一章的規(guī)定，港口經(jīng)營人主張、行使該留置權(quán)時應(yīng)注意以下四點(diǎn)：第一、留置權(quán)可約定排除，當(dāng)事人約定不得留置的貨物，不得留置。第二、留置的貨物價值應(yīng)與債權(quán)金額相當(dāng)，貨物通常為可分物，應(yīng)避免超范圍留置。第三、港口經(jīng)營人行使留置權(quán)前，有約定的從約定，無約定的應(yīng)給予債務(wù)人兩個月以上的債務(wù)履行期間，但鮮活易腐貨物除外。第四、商事留置權(quán)的標(biāo)的物一般而言限于債務(wù)人所有，且不適用善意取得制度，主張商事留置權(quán)時需關(guān)注貨物所有權(quán)狀況。

　　4.保險(xiǎn)人

　　加強(qiáng)與投保人之間的溝通，疫情期間，尤其要提醒投保人出險(xiǎn)后第一時間報(bào)案，及時進(jìn)行保險(xiǎn)勘驗(yàn)、檢驗(yàn)和評估，提出合理方案，避免損失擴(kuò)大，減少訴訟風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)業(yè)受疫情影響，波及面將非常廣泛，如前所述，于保險(xiǎn)業(yè)而言，既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。做為航運(yùn)業(yè)的有力后盾和海上風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)傋钪匾囊画h(huán)，建議航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)在調(diào)研分析的基礎(chǔ)上，積極應(yīng)對，及時調(diào)整業(yè)務(wù)類型和承保范圍，為航運(yùn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展提供可靠的保障。

　　(二)

　　加強(qiáng)海事司法保障

　　訴訟具有滯后性。從目前海事法院受理糾紛情況看，涉及疫情的案件還不多。隨著疫情在全球呈蔓延態(tài)勢，海事審判理當(dāng)未雨綢繆，做好預(yù)判，積極應(yīng)對。

　　1.能動靈活，服務(wù)保障大局

　　對于行業(yè)性關(guān)注度高的涉疫情案件，樹立“首案”意識，確保首案實(shí)體和程序能夠經(jīng)得起檢驗(yàn)，保持裁判尺度的統(tǒng)一，穩(wěn)定當(dāng)事人預(yù)期，最大限度取得法律效果和社會效果的統(tǒng)一。針對企業(yè)和群眾最緊迫的海事司法需求，一些海事法院已經(jīng)在調(diào)研論證的基礎(chǔ)上出臺了風(fēng)險(xiǎn)提示、案例指導(dǎo)等，為航運(yùn)企業(yè)提供了很好的行為指引，如寧波海事法院發(fā)布的《關(guān)于新完肺火疫情背景下海事法律風(fēng)險(xiǎn)提示30條》。與行業(yè)協(xié)會保持密切溝通，就關(guān)切問題及時進(jìn)行解答，在“法院外”化解糾紛。深入分析研判疫情引發(fā)的新問題，提出切實(shí)管用的措施，為黨委政府科學(xué)決策提供重要參考。

　　2.深度運(yùn)用，建設(shè)智慧海事法院

　　疫情限制了人們的出行，這就要求法院提供更加便捷的訴訟服務(wù)?？梢苑e極應(yīng)用移動微法院等審判網(wǎng)絡(luò)平臺，利用各種網(wǎng)絡(luò)技術(shù)手段，推動網(wǎng)上辦案走向普及化，推行“零接觸”執(zhí)行，加快辦案速度。但是利用互聯(lián)網(wǎng)強(qiáng)化訴訟便捷度的短板弱項(xiàng)仍然存在，意識不夠強(qiáng)、操作不夠簡便、推廣不夠有力、適應(yīng)性不夠普遍等等，需要持續(xù)下功夫解決。

　　3.提前準(zhǔn)備，應(yīng)對個類案件增長

　　充分評估疫情結(jié)束后特定領(lǐng)域、特定行業(yè)案件大量增長可能給海事審判和執(zhí)行帶來的考驗(yàn)，提前制定工作預(yù)案，研究應(yīng)對措施，調(diào)配人員力量，確保各項(xiàng)工作穩(wěn)妥有序開展。但是預(yù)判的積極性不夠強(qiáng)、精準(zhǔn)度不夠高等問題客觀存在，仍需要統(tǒng)籌力量，因案施策。

　　4.措施到位，謹(jǐn)慎安全扣押外輪

　　寧波-舟山港過往外輪較多，寧波海事法院在長期實(shí)踐中形成了嚴(yán)格規(guī)范的外輪登船扣押流程。但是受疫情影響，尤其是來自疫區(qū)的外輪，船員情況較為復(fù)雜，干警登輪扣押的風(fēng)險(xiǎn)明顯增加，既要求維護(hù)當(dāng)事人正當(dāng)權(quán)益，也要周密部署，謹(jǐn)慎應(yīng)對，同時做好協(xié)調(diào)工作，取得相關(guān)執(zhí)法機(jī)關(guān)的支持與配合，謹(jǐn)慎安全扣押外輪。

　　5.謙抑中立，平等保護(hù)當(dāng)事人權(quán)益

　　疫情給國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)都造成了較大沖擊，尤其是國外疫情愈演愈烈，出口下降進(jìn)而影響我國經(jīng)濟(jì)。在此大背景下，海事司法強(qiáng)制措施更要慎重，要充分考慮受疫情影響企業(yè)特殊情況，既要符合法治原則，又要實(shí)現(xiàn)特殊疫情下的特事特辦，避免就案論案、機(jī)械執(zhí)法。對船舶不能“一扣了之”，對有生存能力的企業(yè)和個人給予一定的周轉(zhuǎn)期，最大限度保持航運(yùn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)有序發(fā)展。

　　四、結(jié)語

　　全球新冠肺炎疫情已經(jīng)對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)造成沖擊巨大，船方、貨方、港口經(jīng)營人及保險(xiǎn)人面臨的困難前所未有，遭遇的法律風(fēng)險(xiǎn)也異常復(fù)雜。面對諸多不確定因素，只有通過政府主導(dǎo)，企業(yè)參與，多管齊下，提前預(yù)判，積極應(yīng)對，才能有效化解各種法律風(fēng)險(xiǎn)，將影響和損失降低到最低程度。同時，在疫情持續(xù)蔓延的背景下，海事審判也應(yīng)當(dāng)有所作為，充分發(fā)揮職能作用，積極為航運(yùn)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展提供有力保障。

　　新冠疫情下航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施

　　2020年初，一場突如其來的新型冠狀病毒肺炎疫情(以下簡稱”疫情”)在武漢爆發(fā)，并在全球范圍內(nèi)迅速蔓延，給人民生命財(cái)產(chǎn)帶來了重大威脅的同時，也給國際貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成了巨大損失，而從事內(nèi)外貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)也深受其影響。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，國際貿(mào)易中約有90%的貨物是通過海上運(yùn)輸完成的。礦山停工無法發(fā)貨、港口管控措施不斷升級，需求減少，船舶拋錨、經(jīng)營成本上升，合同違約風(fēng)險(xiǎn)加大等等，這些都給航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營帶來的諸多風(fēng)險(xiǎn)及挑戰(zhàn)。

　　截止2020年2月5日，有著全球航運(yùn)晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)報(bào)收430點(diǎn)，自1月17日以來出現(xiàn)“十四連跌”，同時創(chuàng)下2016年4月5日以來的新低。另外波羅的海海岬型指數(shù)(BCI)更是歷史罕見的出現(xiàn)負(fù)值，深刻體現(xiàn)了疫情下航運(yùn)企業(yè)“舉步維艱”的經(jīng)營狀態(tài)。在這一特殊時期，筆者認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)更要冷靜思考、正視困難，及時調(diào)整工作思路和應(yīng)對措施，化解經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，把疫情影響降到最低，實(shí)現(xiàn)營收平衡，甚至逆勢增長，努力實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)任務(wù)。

　　一、不斷創(chuàng)新經(jīng)營模式，提升航運(yùn)企業(yè)“抗疫”能力

　　首先，是營銷理念的創(chuàng)新。航運(yùn)企業(yè)針對其重點(diǎn)客戶及戰(zhàn)略客戶，可以考慮采取“私人定制”的營銷模式，該模式相比于傳統(tǒng)的形式單一的等貨(攬貨)模式更具營銷主動性，基于對貨主貨運(yùn)要求的收集整理，形成一對一的個性化運(yùn)輸方案，為貨主帶來更優(yōu)質(zhì)、高效和全面的服務(wù)，從而形成供需“雙贏”的結(jié)果。

　　二是不斷豐富航線組合，加強(qiáng)第三國運(yùn)輸比例及細(xì)分市場的開拓，尋找價值貨源。本次疫情初期，國外很多港口對自中國區(qū)域駛出的船舶規(guī)定了14天隔離期的規(guī)定，而船舶一旦拋錨等待隔離期的屆滿則無疑大大增加了船舶閑置率、并大幅降低航次經(jīng)營效益。此時，航運(yùn)企業(yè)第三國運(yùn)輸貨源攬取能力就顯得尤為重要，例如針對太平洋市場，澳洲回國航線普遍受制于14天隔離期的制約，我們可以通過攬取澳洲至日韓、澳洲至越南、印尼至日韓等第三國貨源來應(yīng)對疫情所帶來的不利影響。同時，航運(yùn)企業(yè)平時應(yīng)加強(qiáng)對細(xì)分市場的開拓，努力尋找價值貨源，這里的價值包括船位價值、貨種價值、船期價值等，避免傳統(tǒng)航線的激烈價格競爭，提升航次經(jīng)營效益。

　　三是利用好大數(shù)據(jù)，做好資源整合及智慧經(jīng)營。例如，航運(yùn)企業(yè)可以利用自己的日常統(tǒng)計(jì)或者第三方平臺采集的大量船位數(shù)據(jù)，分析某一市場區(qū)域運(yùn)力投放情況，同時結(jié)合該區(qū)域貨源情況，進(jìn)而做出正確的運(yùn)力投放經(jīng)營決策，獲取高于市場的航次收益。又比如船舶調(diào)度環(huán)節(jié)，可以通過自己船長以往的航行日志數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)合氣導(dǎo)公司服務(wù)，設(shè)計(jì)最優(yōu)的船舶航線，以縮短航程，減少航行時間，提升航次效益。有條件的航運(yùn)企業(yè)甚至可以考慮加強(qiáng)與航運(yùn)電商平臺的合作，從而解決船東找貨難、貨主找船溝通成本高、信息不透明的難題，利用大數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)船貨高效、智慧匹配，減少中間環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)“平臺+供應(yīng)鏈”模式，并由此創(chuàng)造出效益。

　　二、優(yōu)化內(nèi)部管理體系，努力降本增效

　　目前，航運(yùn)企業(yè)普遍采取的是“總公司-子公司”的二級管理體系，為更好的提高對市場變化的反應(yīng)速度以及降低內(nèi)部溝通成本，總公司可以考慮適當(dāng)?shù)姆艡?quán)與授權(quán)。除重大投資事項(xiàng)或重大決策必須由總公司統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一審批外，一般性的投資決策和經(jīng)營決策可以授權(quán)二級公司根據(jù)自身情況進(jìn)行自行決策。同時，在二級公司內(nèi)部，要以扁平化的管理思路優(yōu)化管理體系及業(yè)務(wù)流程，避免部門間職能的重疊，減少部門間的扯皮及內(nèi)耗，更新管理規(guī)章制度，逐步形成制度化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化的管理體系。另外，公司部門之間，部門與各海內(nèi)外業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)之間應(yīng)加強(qiáng)協(xié)同意識，互相支持，互相配合，提升整體工作效能，進(jìn)而達(dá)到提升企業(yè)效益的目的。

　　面對疫情，航運(yùn)企業(yè)更需強(qiáng)化船舶安全管理制度，堅(jiān)持安全是第一生產(chǎn)力。船舶安全管理直接關(guān)系到船舶營運(yùn)與人身財(cái)產(chǎn)安全，是航運(yùn)企業(yè)健康經(jīng)營的重要基石，特別是在疫情背景下，嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)船員換班制度，做好上下船人員的嚴(yán)格控制與檢查，因船舶航行于大洋之上具有其特殊性，無法做到像其他交通運(yùn)輸工具一樣及時靠岸以及第一時間對患者進(jìn)行有效救治，一旦船上發(fā)生疫情將會對船員生命安全以及船舶經(jīng)營帶來無法估量的損失。因此，在疫情影響期間，航運(yùn)企業(yè)更要保障船舶安全防范支出，做好船舶日常監(jiān)測、保養(yǎng)和維修工作，重點(diǎn)控制和防范疫情發(fā)生所造成的不可控?fù)p失。

　　雖然疫情對國際貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來重大負(fù)面影響的事實(shí)無法改變，但航運(yùn)企業(yè)可以通過苦練“內(nèi)功”，千方百計(jì)降低企業(yè)經(jīng)營成本來度過難關(guān)。例如，燃油作為航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營固定成本占比最大的部分，其價格在2020年疫情及產(chǎn)油國增產(chǎn)預(yù)期的雙重影響下，跌至2002年來的最低水平。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)抓住這一機(jī)遇，做精做細(xì)燃油管理工作，包括結(jié)合自身企業(yè)的實(shí)際需求，以當(dāng)前較低的固定價格鎖定一定比例的遠(yuǎn)期燃油，包括日常工作中加強(qiáng)對船舶燃油消耗和管理的監(jiān)控，以及到港期間加大雇請第三方檢驗(yàn)人員和機(jī)務(wù)主管上船量油的力度，通過這些手段有效降低船舶經(jīng)營的燃油成本。

　　三、加強(qiáng)現(xiàn)金流管理，利用好金融工具降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)

　　現(xiàn)金流是確保企業(yè)生存、維持企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營、支持企業(yè)發(fā)展的必要條件。而航運(yùn)企業(yè)主要服務(wù)于全球經(jīng)濟(jì)和國際貨物貿(mào)易，具有很強(qiáng)的周期性特征，同時又是高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的資本密集型企業(yè)。因此，在當(dāng)期市場低迷以及疫情影響的背景下，航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)現(xiàn)金流風(fēng)險(xiǎn)管理就顯得尤為重要。

　　首先，航運(yùn)企業(yè)要加大應(yīng)收賬款的催收，避免死賬、壞賬的產(chǎn)生。在平時經(jīng)營活動中，優(yōu)先選擇資信較好，有實(shí)力的客戶合作，確保企業(yè)能夠按期受到船舶運(yùn)費(fèi)及租金。

　　其次，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)著力拓寬融資渠道，增強(qiáng)融資能力，多渠道、多途徑降低財(cái)務(wù)成本。如通過設(shè)立合法的境的經(jīng)營管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行融資，境外融資的好處是不受本國貨幣政策影響，選擇余地大，一般融資成本相對也較低。如果遇到融資幣種與企業(yè)的主要收入或結(jié)算幣種不一致時，或者存在利率波動風(fēng)險(xiǎn)，則可以通過衍生金融工具鎖定風(fēng)險(xiǎn)。此外，考慮到新造船成本相對較高，占用資金規(guī)模較為巨大，航運(yùn)企業(yè)在有擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模實(shí)際需求時，可以通過“以租代造”、“船舶光租”、二手船買賣、運(yùn)力置換等方式靈活進(jìn)行，避免企業(yè)在高負(fù)債率的壓力下經(jīng)營。

　　最后，航運(yùn)企業(yè)可以學(xué)習(xí)使用金融衍生工具(如FFA)來規(guī)避航運(yùn)市場大幅波動的風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)費(fèi)套期保值，就是把運(yùn)費(fèi)作為一種商品，船東或者貨主通過FFA市場為運(yùn)營環(huán)節(jié)買了保險(xiǎn)，保證其穩(wěn)定經(jīng)營的可持續(xù)發(fā)展。但我們也要清醒意識到，利用金融衍生工具進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理，必須堅(jiān)持套期保值的原則，不可陷入過度投機(jī)，在對沖一個風(fēng)險(xiǎn)的同時，引發(fā)更大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

　　四、提升法律風(fēng)險(xiǎn)防控能力，為航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營“保駕護(hù)航”

　　突如其來的疫情發(fā)生，導(dǎo)致政府、國際組織以及港口都開始采取了相應(yīng)的限制措施。如近期為了配合政府的防疫政策，南非TRANSNET港口碼頭集團(tuán)(TPT)宣稱采取關(guān)閉相關(guān)港口的嚴(yán)格管控措施，其中包括南非最大的鐵礦石發(fā)運(yùn)港SALDANHA港。而類似這些的防疫限制措施不可避免的將導(dǎo)致大量的運(yùn)輸合同，船員勞務(wù)合同與各類商事合同難以有效履行，加之國際航運(yùn)企業(yè)廣泛從事外貿(mào)貨物運(yùn)輸服務(wù)，這里面還參雜著復(fù)雜的涉外因素，這些都對航運(yùn)企業(yè)法律風(fēng)險(xiǎn)防控帶來極大的挑戰(zhàn)。這其中，既有疫情是否屬于“不可抗力”、船東是否可以憑借“不安全港”拒絕前往相關(guān)港口甚至解除合同、船舶是否停租、NOR如何有效遞交等實(shí)體性問題，也有疫情防控期間如何有效主張權(quán)利以及不同國家法律適用的程序性問題。因此，疫情下，航運(yùn)企業(yè)必須要提升自身的法律風(fēng)險(xiǎn)防控能力。首先是業(yè)務(wù)人員在簽訂船舶運(yùn)輸合同時，須嚴(yán)格把關(guān)具體合同條款，盡可能的加入船東保障性條款，如現(xiàn)實(shí)中許多運(yùn)輸合同中未并入相關(guān)傳染病條款，這將會導(dǎo)致爭議產(chǎn)生時合同雙方找不到直接的相關(guān)約定。對此，船東可以參考BIMCO相關(guān)條款(INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR VOYAGE/TIME CHARTER PARTIES 2015)，同時可以考慮加上“WEATHER SUCH RISK EXISTED AT THE TIME OF ENTERING INTO THIS CHARTER PARTY OR OCCURRED THEREAFTER”一類的措辭保護(hù)自己。其次，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)建立專業(yè)的公司律師制度，幫助企業(yè)預(yù)防及妥善處理法律糾紛，減少經(jīng)濟(jì)損失。對于有條件的大型國有航運(yùn)企業(yè)，應(yīng)建立總法律顧問制度，以使企業(yè)在特殊情況下，面對重大投資、重大突發(fā)事件時，降低或避免相應(yīng)的法律風(fēng)險(xiǎn)。最后，航運(yùn)企業(yè)法律部門應(yīng)加強(qiáng)與船東互保協(xié)會及相關(guān)航運(yùn)組織公會的聯(lián)系與溝通，利用好相關(guān)組織的優(yōu)勢及資源，為企業(yè)的健康發(fā)展提供保障。

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